Histoire de la course série Trans Am
Tentant de s'étendre au-delà de la course amateur avec une série professionnelle, la SCCA a lancé Trans Am en 1966. La série comportait initialement des voitures de production modifiées en deux classes: celles avec des moteurs déplaçant moins de 2,0 litres et celles avec des moteurs de plus de 2,0 litres mais plafonnés à 5,0 litres ou 305 pouces cubes.
Ce dernier a créé une ouverture pour Ford, General Motors, Chrysler et AMC pour aligner leurs pony cars, qui venaient tout juste d'arriver sur le marché à l'époque. La Ford Mustang, la Chevrolet Camaro, la Dodge Challenger, la Plymouth 'Cuda et l'AMC Javelin ont toutes couru dans la série Trans Am avec le soutien de l'usine pendant cet âge d'or, qui s'est poursuivi jusqu'en 1972. Après cela, des modifications des règles ont déplacé Trans Am de sa production de base.
Il manque à cette liste la Pontiac Firebird Trans Am, qui porte le nom de la série, mais n'a pas pu courir car son moteur dépassait la cylindrée maximale de 5,0 litres fixée par les règles. Les Firebirds ont couru dans la Trans Am, mais avec un soutien d'usine moins constant que les Camaros, et GM a payé à la SCCA des frais de 5 $ pour chaque voiture de route Firebird Trans Am vendue. Pendant un certain temps, c'était la plus grande source de revenus de la SCCA.
Ce qui distingue les voitures de course Trans Am, c'est leur similitude avec les voitures de route. Les règles d'origine exigeaient des carrosseries et des groupes motopropulseurs d'origine, ce qui rendait la course intéressante et a engendré des spéciales d'homologation classiques comme la Ford Mustang Boss 302 et la Chevrolet Camaro Z/28. Ces voitures ont été pilotées par des pilotes célèbres tels que Dan Gurney et Mark Donohue , faisant de la série Trans Am une affaire plus importante à son époque que NASCAR, qui n'était encore populaire que dans le Sud.
Les règles ont imposé des solutions de contournement intéressantes, telles que le carter d'huile massif sur la Ford Mustang (parce que les carters secs étaient illégaux), ou l'utilisation du carénage avant de base sur la Camaro 1970 plutôt que la version plus sophistiquée Rally Sport pour gagner du poids. Tout n'était pas d'origine, la Camaro utilisait un essieu arrière Chevy Impala pour étendre sa largeur.
À une époque où “gagner le dimanche, vendre le lundi” était encore une stratégie fiable, cela a fait de Trans Am un outil marketing important pour les constructeurs automobiles. Cela était particulièrement vrai pour AMC, qui s'est d'abord associé à Kaplan Engineering, puis à Penske Racing, et enfin à l'équipe Roy Woods dans le cadre d'un effort global pour promouvoir son Javelin comme alternative aux Detroit Three pony cars. L'effort a remporté des titres en 1971 et 1972, donnant à AMC et au Javelin un bref moment de gloire.
La série Trans Am existe toujours aujourd'hui, mais les voitures de course n'ont pas grand-chose en commun avec les voitures de route, et la série a été éclipsée aux États-Unis par des courses comme la NASCAR, la Formule 1, l'IndyCar et l'IMSA. Pourtant, les voitures de cette époque 1966-1972 sont toujours emblématiques.
